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12月1日來到，中共官媒又在重申，從該日起，對「部分高鐵動車組列車執行票價優化調整」的消息。實際早在中國「雙十一」之前，官媒就已開始報導，「上海、成都、蘭州、廣州、南寧等鐵路局集團公司陸續發布消息，將對票價進行調整」。 然而，當官媒一而再、再而三地將「高鐵票打折了」、「低至5.5折」之類的直白表述高調地寫入標題時，卻又在文章中提醒，「雖然最低折扣達到5.5折，但總體來看，票價有升有降，可不是一味『搞促銷』」。
既然「有升有降」，官媒為何在標題中只吆喝「打折」、不大喊「漲價」？這本身不就是在搞促銷嗎？更可笑的是，還說「不是搞促銷」。從這種「此地無銀三百兩」的反應就不難看出，如今中國的高鐵票還真是到了非得打折促銷，才能賣出去的地步了。
就連要調價的鐵路部門都承認，此舉是「以旅客需求為導向」。中國的旅客是否因高鐵票價太高而坐不起，只看高鐵在中國的營運情況便知。就在今年年初，北京交通大學經濟管理學院教授、北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅就在公開發表的文章中披露，「雖然中鐵總的客運收入在2018年上半年達到1,693億元（人民幣，下同），全年或達3,400億，但截至2018年9月，中鐵總的負債已高達5.28兆元」。
拿2012年開通的京廣高鐵來說，這條「全世界營運里程最長」的高鐵線路有如下「三高」：第一、建設資金貸款高，總計將近4千億元；第二、每年需要償還的利息高，達數十億元；其三、票價高，與普通列車相比，票價高出近一倍。就連打折後的最低飛機票價，都不及它商務座票價（2,727元）的一半。
即便如此，北京交大的趙堅教授仍認為，「相對京廣高鐵成本來說，這票價還不高」。他表示，由於「建設成本高、運行成本高，票價沒辦法覆蓋成本」，「那麼利息就無法償還，長期營運必定不能實現營收平衡」，因此「目前所有的高鐵都處於虧損狀態」，並且「十年甚至二十年可能都會虧下去」。
也就是說，再高的票價也養不起建設成本高昂的高鐵。更何況，趙堅教授還在文章中提到，中國高鐵的平均運輸密度（平均每公里運輸線路所負擔旅客周轉量，以人公里／公里為單位）在1,700萬人公里/公里左右，但即使是運輸密度最高的京滬高鐵4,800萬人公里/公里，與日本東海道新幹線9,000萬人公里/公里的世界最高運輸密度相比，也仍然有很大的差距。
如此看來，無論是票價，還是運載能力，中國的高鐵都不像鐵路部門所承諾的那樣，是「以旅客需求為導向」，難怪票價「有降」的同時，還得「有升」！對此，鐵路部門有領導解釋，這是「依據市場供求關係和客流規律」。難道說，人流量大、需求大的高鐵線路就得漲價？勤坐高鐵的人，反而要等著挨宰？
漲價不過是為了搶錢，降價不過是為了攬客，說來說去，都是在想方設法把虧損和債務轉移到中國老百姓的身上。有人曾統計，以2015年「中國鐵路總公司負債總額將很快超過4兆元」來算，若平均分攤到每一個中國人身上，就是人均負債3,300多元。按照年化5%的利息來算，這些債務每年的利息支出就高達2千億元。
何止這些，中共極權政府在包括高鐵在內的所有「鐵公基」項目上的每一筆投入，基本都是從國家財政，即老百姓的錢袋子中巧取豪奪而來。更何況，投入的款項所流向之處，大部分也都是大官小官的錢袋子，而非實際營運的項目。
既然什麼都是政府說了算，而老百姓只有挨宰的份兒，那麼高鐵票價的升與降也就顯得毫無意義了。中共在打造一個又一個腐敗工程的同時，不知又製造了多少餓殍遍地。（受限篇幅，文有刪節）◇
