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SUV（運動型多用途車或運動型休旅車）由於安全技術的進步，美國在機動車輛事故中喪生的人數，已從1980年的5萬多人，下降到2018年的36,560人。然而，在過去10年中，在美國道路上喪生的行人數量在穩定上升。
該研究的主要作者，IIHS統計學山姆·蒙福特（Sam Monfort）說：「SUV在美國汽車中的占有率已急劇增長，然而令人沮喪的是，SUV似乎仍然對路上行人比轎車更具致命性。」
研究人員分析了密西根州三個城市地區發生的79起撞車事故，研究人員發現SUV對行人來說危險性更高。由於樣本量較小且僅限於一個地理區域，因此需要進行更多研究，才能確定這一發現是否是普遍性的。
在密西根州的撞車事故中，當撞擊速度超過每小時30公里時，SUV造成的傷害比轎車更嚴重。以32~62公里/小時的速度，每10輛SUV撞車事故中有3輛（占30%）導致行人死亡，而22輛轎車中有5輛導致行人死亡（23%）。以65公里/小時或更高的速度，這三起SUV撞車事故均撞死了行人（100%），而13起涉及轎車的撞車事故中有7起（54%）致死。每小時低於32公里時，結果之間幾乎沒有差異，行人被這兩種類型的汽車撞倒往往會造成輕傷。
從2009年到2018年，這是有統計數字的最近一年，被汽車撞死的行人人數增長了53%。根據IHS Markit的車輛註冊數據，在同一時期，SUV在美國乘用車的占有率從21%上升到29%。行人現在占所有交通事故死亡人數的近1/5，這一比例是1980年代初以來最高的。
IIHS之前的一項研究發現，行人交通事故不僅更加致命，而且更加頻繁。儘管撞到行人最常涉及轎車，但從2009年到2016年，涉及SUV的單車撞擊行人的致命事故增加了81%，比任何其他類型的車輛都要多。
較早的研究表明，在撞車事故中，SUV、皮卡和廂型車殺死行人的可能性是轎車的2~3倍。但是，大多數較早的研究都是基於1970年代、80年代和90年代收集的碰撞數據。從那時起，SUV製造商進行了重大的設計更新。
為了提供更新的比較，IIHS研究人員分析了由國際汽車醫學步行者聯合會中心彙編的詳細碰撞數據。每次撞車事故僅涉及一輛SUV或轎車以及一名13歲以上的行人。所涉車輛的中間車型年份為2009年，其中3/4是在2004年至2013年之間製造的。
SUV比轎車更容易將行人撞向前方
密西根州的車禍不一定代表全美範圍內發生的車禍。但是，這種傷害模式與早期的全國性研究一致，表明SUV比轎車更容易將行人撞向前方，從而造成嚴重的臀部和大腿傷害的可能性幾乎是轎車的兩倍，這些傷害主要是由保險桿、格柵或前燈的撞擊造成的。這可能是因為大多數新型SUV的前部輪廓或「前沿」的最高點仍遠高於普通轎車的最高點。
在過去的20多年中，SUV的安全性有了明顯的提高。但SUV對馬路上行人的傷害仍然比轎車高。（JEFF KOWALSKY/AFP via Getty Images）近年來，各種SUV製造商都採用了更多類似轎車的設計。這些更改的一部分旨在解決SUV對乘車人造成的風險。保險桿和其他吸收衝撞力的結構被降低了，使它們與轎車的結構更好地對齊，因此，跟同等重量的輛車相比，SUV 不再對其他車的駕駛構成更大的威脅。
尚未做出類似的廣泛努力來解決SUV對行人構成的危險，並且為提高與轎車的兼容性所做的更改，也不會期望改善撞擊行人致死的結果。在與行人碰撞中，衝撞力吸收結構的位置不如前端的整體形狀重要。
有傳統塊狀前端輪廓的SUV撞人事故中，保險桿撞到下肢幾秒鐘後，格柵撞到了行人的骨盆或胸部，這將更多的能量傳遞給行人的身體，傾斜的輪廓撞到行人的傷害可能輕一些。
IIHS計畫使用密西根州的撞車數據，來調查哪種SUV輪廓對行人造成的傷害最小。
歐洲還引入了行人安全氣囊和其他功能，這些功能已被證明可減輕行人因汽車撞車而造成的傷害，但是在歐洲SUV占有率還很小，這意味著沒有太多證據表明，行人安全氣囊對這些更高、更笨重的SUV有多大的效果。
IIHS高級研究工程師貝基·穆勒（Becky Mueller）說：「由於行駛在道路上越來越多的汽車是SUV，這個研究提供了更多證據，表明製造商需要進行設計更改以抑制汽車撞死行人的升高趨勢。」◇
