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全球貨櫃輪市場運價大幅下跌的傳聞不斷，但長期合約運價仍持續上揚，近期從亞洲到北美的跨太平洋即期運價下降16%之多，反映出業者在增加運力方面的努力，但外界認為，這恐怕是一個旺季結束的開端。
綜合媒體報導，不少公司近期將其他航線的貨櫃船，轉移至跨太平洋航線，以因應美國激增的進口運輸需求。以萬海航運為例，約34%的貨櫃船用在亞洲至北美的航線；德翔海運也在近日開通跨太平洋航線。
德國貨櫃航運商赫伯羅德執行長詹森（Rolf Habben Jansen）指出，目前新投入的運力相當小，儘管意圖非常好，但真正貢獻並未想像的高。他說，許多貨櫃船公司正在將所有「能找到的船」都放在跨太平洋航線上。
詹森認為，與8艘2,000標準貨櫃（20呎）船相比，1艘16,000標準貨櫃（20呎）的船效率會高很多，因為港口面對更多的小型船舶，恐帶來壅塞的問題，這正是許多公司不太願意找小船的原因之一。
航運研究機構Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）分析，全球港口壅塞情況至今未獲改善，尤其北美地區一直很嚴重，許多貨櫃船排隊進港，累計已抵銷300餘萬的20呎標準貨櫃（TEU）運能，數字等同於全球運力的12.5%。
墨菲指出，若以航商規模來看，目前塞港的船舶數，已經超過第三大貨櫃航商法國達飛海運的12.2%總運能，也相當於韓進海運在2016年倒閉時的3.5倍運能。
觀察近期跨太平洋航線的運價，也有大幅下降的趨勢。根據Freightos Baltic全球集裝箱指數（FBX）資料顯示，上週四（9月30日）從亞洲到美國西海岸的40呎標準貨櫃運價，已下滑到1萬6,153美元，與7天前相比，減少3,029美元；而從亞洲到美國東海岸的運價，則下跌3,523美元來到1萬8,711美元。
不過，臺灣貨攬業表示，除了地中海航運（MSC）已宣布調漲「綜合費率上漲附加費」（GRI）以外，包括韓國現代商船（HMM）、日本海洋網聯船務（ONE）、中國遠洋運輸（COSCO）及以色列以星航運（ZIM）皆宣布加收GRI，平均各家業者每40呎櫃加收費用來到1千美元（約新臺幣2萬8,000元）。
根據反映合約運價走向的Xeneta Shipping Index（XSI）數據顯示，繼8月份增長2.2%及7月份增長28.1%後，9月份貨櫃航運市場的合約運價則上漲3.2%，比去年同期高91.5%。
詹森表示，貨櫃船的強勁需求至少持續至2022年的黃曆新年，在美國進口需求持續上揚的態勢下，貨運市場不太可能恢復正軌。他預估，貨櫃航運市場逐步正常化可望在2022年，惟存在許多風險因素，像是明年美國將召開的勞資談判，還需密切關注。
