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為了研究自動駕駛經驗如何影響司機的注意力，研究人員考察了20名麻省志願者，在熟悉了先進駕駛輔助系統後的一個月內之駕駛行為。他們觀測司機讓雙手離開方向盤的次數，或者把注意力從路上轉移到使用手機，或是擺弄車上的儀表盤等事情上的頻率。
其中的一組10個人駕駛安裝了「自主車距控制巡航系統」（ACC）的Land Rover Range Rover Evoque，該系統能自動讓車子保持在預先設定的速度，並自動調節與前方車輛的距離。另一組10個人駕駛安裝了「自主車距控制巡航」系統和「駕駛輔助」系統（Pilot Assist）的Volvo S90，這個半自動系統綜合了自主車距控制巡航，以及能讓車子保持在道路中央的「車道對中」技術。
芝加哥車展中，展示安裝了「自主車距控制巡航系統」（ACC）的Land Rover Range Rover Evoque。（Daniel Boczarski/Getty Images for Jaguar Land Rover）根據「國際汽車工程師學會」的分類，自動駕駛分成從零級（無自動駕駛）到五級（完全自動駕駛）共五個級別。第一級能幫助司機進行一項駕駛任務，「自主車距控制巡航」屬於第一級。第二級能幫助司機進行兩項駕駛任務，「駕駛輔助」屬於第二級。第二級是目前汽車製造中的最高自動駕駛等級。
高速公路安全保險研究所的高級研究員伊恩·雷根說，當司機剛拿到車子時，在駕駛分心的頻率上幾乎沒有區別，無論是手動駕駛，還是使用「自主車距控制巡航」或「駕駛輔助」。但是過了一個月，司機在使用自動駕駛時，顯著地更可能讓注意力分散，或是把雙手從方向盤上移開，而駕駛Volvo S90的這組司機，很明顯地要高於只有自主車距控制巡航的那一組。
「在使用了駕駛輔助一個月之後，與剛開始相比，司機分心的頻率要高出兩倍多。」雷根說，「在習慣了車道對中功能之後，與手動駕駛相比，把雙手從方向盤上移開的可能性要高出12倍以上。」
「駕駛輔助」以及相似的系統如特斯拉的「自動導航」、凱迪拉克的「超級巡航」和賓士的「智慧駕駛」，都不是被設計來代替司機的。這些系統對道路的很多特徵都難以辨識，因此司機在任何時候都必須專注於駕駛。但是，由於在某些情況下，自動駕駛在控制方向和速度上做得很好，司機很容易失去專注。
雷根說，「這項研究支持我們的呼籲，即使用更穩妥的方式來保證司機專注於道路上，並且在使用第二級自動系統時準備好接過方向盤。研究表明，有些司機在時間久了之後對安全產生了錯誤的認識。」
日前，針對這些系統如何監測司機是否注意力集中、在司機走神時系統如何作出反應方面進行改進，高速公路安全保險研究所發布了一系列建議。「歐洲新車評估計畫」最近發起了對「駕駛輔助」系統的評估，在對系統是否能很好地控制駕駛方向和速度之外，還要對上述功能進行評估。然而，美國的監管機構還沒有釋出類似的評估或標準，以評估半自動駕駛系統。
關於新技術對駕駛行為的影響，這項新的研究表明，當車子只有「自主車距控制巡航」時，相比當車子兼有「自主車距控制巡航」及「車道對中」時，兩者之間有明顯的區別。
與司機使用「駕駛輔助」時的分心相對照的是，駕駛Volvo S90的司機在只用「自主車距控制巡航」時比完全手動駕駛時更不容易分心，而且這一點隨時間的變化不大。但是，當有「駕駛輔助」可用時，10個司機中僅有4個只使用「自主車距控制巡航」，而且不太常用。
而那些駕駛Land Rover、經常使用「自主車距控制巡航」的司機，與手動駕駛時相比，在使用駕駛輔助技術時更可能看手機或者打手機，而且這個趨勢在司機熟悉了「自主車距控制巡航」之後顯著上升。另一方面，熟悉程度的增加並沒有導致頻繁地發簡訊，或其他已知的會導致車禍的操作手機的行為。不同於使用「駕駛輔助」的司機，開Land Rover和Volvo的司機在使用「自主車距控制巡航」時，比手動駕駛並未出現更多的雙手離開方向盤的情形。
這些區別對於評估這兩種系統，即「自主車距控制巡航」系統相較於綜合了「自主車距控制巡航」和「車道對中」功能的半自動駕駛系統，對車禍的影響可能會很重要。現場測試表明，能控制車速和車距的「自主車距控制巡航」，比那些提供前撞警告和自動剎車的系統對安全而言更有好處。但現場測試的結果或是最近的保險索賠分析都沒有顯示，增加「車道對中」功能有類似的好處。
同時，眾多的涉及半自動駕駛的惡性事故表明，過度相信技術有多麼的危險。雷根說，「在我們所看到的每一例涉及半自動駕駛的致命車禍中，調查員都把司機分心列為主要因素。」◇
