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2018年臺鐵普悠瑪6432次列車翻車，造成18死、215傷事故，宜蘭地院審理、認定司機尤振仲擅自關閉ATP（列車超速防護系統）、超速行駛釀禍，判刑4年半。但罹難者家屬21日召開記者會，針對判決書提出三大疑點，指控臺鐵公布的影片是後製過的假訊息，呼籲尤男上訴。
據運安會調查，事故列車行駛至曲線半徑為306公尺的k89+251處時，因時速140公里而傾覆。不過，罹難者家屬范銘浚指出，根據原始影片顯示，列車進入彎道僅2秒就翻車，以每秒前進38.8公尺計算，若從彎道起點k89+073處行駛2秒後，正確的翻車位置應為k89+150公尺，而此處曲線半徑為796公尺，時速要超過182公里才會傾覆。換言之，雖然司機員確實超速，但並非導致翻車的主因。
范銘浚認為，列車總風缸MR壓力不足，導致停留韌機在彎道時啟動而急剎才是翻車原因。他分析，正常的MR壓力應達8~10磅以上，但該列車在宜蘭站發車時就只剩7.3磅，從宜蘭經羅東到事發處共經過11個彎道，加上4個主風泵損壞兩個，使壓力回補不及才會啟動緊急剎車。
范銘浚以世界各國火車翻覆的案例為例，超速翻車後的車廂排列都是呈現L型，而緊急剎車翻覆的車廂排列會呈L型，也就是這次普悠瑪事故的車廂排列狀況。他強調，這樣的列車本身就不適合跑多彎道的路線，且主風泵半數損壞，根本就不應該出車。
此外，范銘浚指出，普悠瑪原廠操作手冊載明，若列車主風泵異常，MR壓力低於6.5磅就必須「立刻停駛」，但事故列車當時MR壓力已經低於5磅，司機要求停車卻遭拒，調度員更要求他進站、開到花蓮；甚至臺鐵根本沒提供司機原廠操作手冊，調度員可能也不知道有這項規定，隱匿原廠手冊允許另行一套操作方法的人卻未被追究責任。
普悠瑪事故協會理事長董小羚(中)強調，她贊成司機一定有責任，但絕不是100％。（記者袁世鋼／攝影）普悠瑪事故協會理事長董小羚強調，普悠瑪事故是長期沉痾導致，ATP系統自2001年採購後，直到2018年才完成驗收；傾斜式列車試運轉14次也只有一次功能正常，花大錢採購的列車不僅無法發揮功能，就連座位也少了200個。她認為，司機一定有責任，但絕不是100％，臺鐵從採購、保養到調度都有責任，呼籲司機提出上訴。
與會的民眾黨立委邱臣遠表示，ATP故障是普悠瑪事故主因，但根據臺鐵統計，2019年ATP列車自動限速系統故障件數472件，2020年有436件，今年迄今為止也有311件，平均每天發生1.2件，事發三年仍未改善。
對此，臺鐵表示，影片中翻車時間點落差為設備落差，包含行車紀錄器以及ATP列車自動防護系統、GPS等設備時間設定落差，事故原因尊重運安會和司法調查。◇
