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為了帶動疲弱的經濟，中國再度開啓「基建狂魔」模式。在已經建成的高速公路和高鐵多有虧損甚至閒置的背景下，先後有6省啓動開鑿運河，總投資約8,500億元（人民幣，下同；約新台幣3兆8,845元）。外界質疑，捉襟見肘的地方財政將如何支撐如此龐大的開支？新運河建成後會否對陸路運輸造成打擊？
近期，中國廣東、廣西、浙江、湖南、江西、湖北6省相繼開啟了開挖新運河的工程。這些新運河的工程相互連通，全部完工後，可在中國東部形成一條貫通南北的新的「大運河」，號稱「全球最長運河」。
官媒宣稱，開鑿新的大運河可縮短內陸地區與東部沿海和國際市場的距離，降低運輸成本，提升物流效率，並帶動相關產業的發展，有助於推動區域經濟一體化等。按各省的計畫，預計全部運河項目的總投資約為8,500億元。
據公開的資訊，在參與開鑿新運河的6省中，江西建造的「浙贛粵運河」 南接大灣區，北連長三角地區，工程量最大，投入的資金最多，高達3,200億元。
已經擁有便利陸上交通而經濟一直比較落後的河南省，這次擬砸1,416億元建設47個內河水運項目；安徽耗資950億元開鑿的「江淮運河」已在去年通航；廣西投資680億開挖的平陸運河，計畫在2026年完工；湖北計畫砸784億將長江「截彎取直」，建設全長236公里的荊漢運河；湖南砸1,500億開挖湘桂運河。
作為參照對比，中國南北高鐵動脈京滬高鐵，當年的總投資約為2,209億元；北京當局傾力打造的港珠澳大橋造價約1,269億元。
換言之，這次江西開挖運河的投資明顯高於京滬高鐵；而湖南、河南挖運河的代價都比港珠澳大橋的造價更高。
被坊間戲稱「鐵公基」的中國陸上「基建狂魔」時代已經告一段落，至今大多數在當年「大幹快上」（用最大的力量幹起來，使新的工程盡快上馬）熱潮中投建的高速公路和高鐵項目仍處於年年虧損狀態，甚至不少項目自從建成以來就從未正式運營，閒置至今。
如今，在各個地方政府債台高築、財政捉襟見肘的情況下，上述六省又將「基建狂魔」模式轉移到水路運輸上，試圖將其作為帶動地方經濟成長的引擎，最終將會產生怎樣的後效應，外界頗有質疑。
針對上述六省開挖新的大運河的行動，中央社在相關報導中表示，運河投資動輒千億，且實際所需的時間和經濟成本難以輕易估算，還需考慮經濟效益、生態環境影響與後續維護成本。即使有國家政策性開發性金融工具的支持，地方政府仍需承擔大部分資金籌措的任務。但現在中國地方政府財務基礎薄弱，甚至負債累累，要完成支撐這樣龐大的項目，「相當挑戰地方財政」。
中國網友對這些項目的看法則更加直白，紛紛留言吐槽：「8,500億的投資，這運河得多壯觀啊」、「搞個項目撈大錢」、「就是不肯給老百姓發點錢」。◇
