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臺鐵不堪長年虧損，研議票價調整，9月一度進到董事會討論，但因「無充分理由足供說服民眾」遭退回。專家認為，若持續虧損，鐵路安全難以保障，但凍漲29年一次漲足，民眾恐怕也難以接受，建議2年一次階段性調整，逐步整理成本結構，對民生壓力影響較小。
臺鐵近29年都未獲調整票價，陽明交大運輸與物流管理學系教授邱裕鈞接受《大紀元時報》採訪時表示，臺鐵雖2年檢討一次運價計算公式，但調漲須經立法院同意。
29年都未獲調整票價 一次漲足漲幅很驚人
邱裕鈞說，立委會要求臺鐵要減少事故率、提升準點率等，若無改善就不能調漲等等，但財務狀況不佳，造成留不住員工等情形，也會增加改善上的難度，其實這是互為因果的；過去每任交通部長都不希望在自己任內處理這件事，到這個時候要一次漲足，當然漲幅就會很驚人，無論是誰來當部長都會壓力很大。
新版電價已經出爐，臺鐵屬於鐵路運輸業，電價依法須調漲14％，將使臺鐵年營運成本增加3.2億到3.6億元。日前，民眾黨立委張啓楷於立院質詢時指出，臺鐵票價調漲恐加劇民生壓力，要求國發會跟臺鐵溝通凍漲；民進黨立委李昆澤則說，票價調整是嚴肅的事，就算只漲1塊錢，臺鐵有責任將運輸安全、準點率、服務品質等改善目標向社會大眾說明清楚。
邱裕鈞表示，公共運具的運價是消費者物價中的一環，影響通膨是可以預期的，但「一般人都已經認知物價趨勢就是一直上漲」，以這個邏輯來說，公共運輸的運價如果沒有隨著物價指數調整，就是臺鐵現在面臨的處境。
臺鐵繼續虧損下去 最後還是全民買單
邱裕鈞認為比較憂心的是，臺鐵雖已公司化，畢竟還是國營，若持續這樣虧損下去，最後還是全民買單，等於不搭臺鐵的民眾也要負擔它的虧損，其實並不公平，因此運價合理反映成本是應該的。
邱裕鈞說，對一般公司來說，收入必須足以反映成本，有賺錢才能解決公司問題，如可以提供合理的召募薪資，或規劃鼓勵員工的獎金等等，至少要讓臺鐵員工覺得他們的努力會讓公司賺錢，持續虧損，員工感覺挫折，待遇差，留不住人導致缺工，鐵路不維修，安全也難以保障，因此對現在的臺鐵來說調整運價，整理公司成本結構是很必要的一件事。
TPASS政策之下 臺鐵漲價是好時機
針對說服民眾的理由，邱裕鈞表示，一般民眾最關心的就是臺鐵是否真的經營得當，若能清楚且合理計算成本項目、未來臺鐵跟交通部之間的責任也能夠明確歸屬，在這種前提下的票價調漲，大家應該就能接受，完全不讓臺鐵調漲也是有失公道。
針對臺鐵已研議調高票價，外界擔心TPASS會跟著漲價，交通部長陳世凱日前曾說，交通部會持續鼓勵更多民眾搭乘公共運輸，TPASS的價格不會因此調升。
「在有TPASS政策之下，臺鐵調整票價，其實是一個好時機。」邱裕鈞說，目前一般通勤民眾大多使用TPASS，TPASS價格不變，等於不會受到漲價影響，而偶爾返鄉才使用臺鐵的族群，因是偶而為之，衝擊也不會太大。
每2年一次常態性調整 讓運價調整制度化
凍漲29年後若一次漲足，民眾可能會無法接受，他建議採用階段性票差補貼，例如這次先漲10%，由交通部補貼剩下的部分，每2年一次常態性調整，以整理公司成本結構，同時逐步減少交通部補貼比例，到足以反映成本，讓運價調整制度化，同時持續要求臺鐵做到服務、安全品質的提升，這樣比較合理。
邱裕鈞以台北市公車舉例，目前所討論的是運價調漲，運價跟票價並不一定要相等，台北市公車運價23元，但實際票價只有15元，中間的8元就是由台北市政府補貼。也就是說，為了減少對通勤民眾的影響，可以核定較低票價，由交通部提供票價補貼。
臺鐵：原則是兼顧社會需求 降低對乘客影響
臺鐵董事長杜微16日受訪時表示，先前董事會要求相關資料要更完整，能兼顧社會需求、降低對乘客的影響等，提出合理調整。針對調漲時程表沒有具體計畫，以完成票價調整方案資料為優先。
據了解，臺鐵依據行政院核准的鐵路運價費率公式，提出以合理報酬率3%至5%等推算出平均漲幅為35.62%至44.52%，並以「遞遠遞減」方式調整票價漲幅，原則上短途漲幅最多，長途漲幅最小。
9月10日臺鐵公司董事會首次針對初步試算合理報酬率3%、4%、5%等3種版本進行討論，不過當天卻遭董事會退回，且原安排併到10月22日董事會再次討論，也傳出再延到11月董事會才會討論。◇
