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英國樸茨茅斯大學生態毒理學博士候選人奧巴尼亞（Henry Obanya）在The Conversation網站撰文說，全球數十億輛汽車，每年都會產生大約600萬噸輪胎碎片。
這些輪胎微粒是塑膠微粒汙染當中，相當嚴重，但經常被忽略的因素。在世界各地的環境中，它們占了塑膠微粒的28%。
儘管輪胎微粒是個大問題，但沒有受到正視。人們通常把它們與其他塑膠微粒混為一談，很少將它們視為明確的汙染類別，但它們獨特的特性，需要不同的對待方式。
輪胎含有數百種化學添加劑
奧巴尼亞說，輪胎往往由合成橡膠、天然橡膠以及數百種化學添加劑混合製成。這意味著輪胎汙染的後果可能是意想不到的、影響深遠的。
舉例來說，氧化鋅約占輪胎重量的0.7%。儘管氧化鋅對於提高輪胎的耐用性是不可或缺的，但它對魚類和其他水生生物具有劇毒，即使微量也會破壞生態系統。
另一種有害的添加劑是名為6PPD的化學物質，它可以防止輪胎龜裂。當暴露在空氣和水中時，它會轉化成6PPD-醌（6PPD-quinone），這是一種與美國魚類大規模死亡有關的化合物。
奧巴尼亞指出：車輛（包括含有沉重電池的電動車）越重，其輪胎磨損得越快，越會產生塑膠微粒汙染環境。
汽車產業專家莫爾登（Nick Molden）和利奇（Felix Leach）主張說，由於車輛的重量對環境影響十分重要，因此製造商應該依據「汙染者付費」的原則負擔以重量計算的稅額。這可以鼓勵製造商採用比較輕的車輛設計，同時激勵消費者做出比較環保的選擇。
然而，目前仍有很多問題需要研究。比如說，人們還不清楚這些輪胎微粒散發多遠，或它們到底聚集在哪裡。
為了全面評估輪胎微粒對環境造成的影響，人們需要更詳細的訊息，以了解哪些輪胎添加劑的毒性最大、它們在環境中的表現以及哪些物種面臨的風險最大（例如某些鮭魚種類對6PPD-醌比較敏感）。
就長期而言，標準化的方法，對於測量輪胎微粒和制定有效的法規至關重要。
（Shutterstock）
堆積如山的舊輪胎。（Shutterstock）
全球化行動有其必要
奧巴尼亞說，像歐盟即將推出的歐盟7期車輛排放標準規範（Euro 7）這樣的監管框架，為控制輪胎排放量提供了起點，但我們還需要採取額外的措施。
輪胎設計的創新，例如氧化鋅和6PPD等其他有毒物質的環保替代品，可以顯著減少環境危害。建立一個由科學和政策專家組成的全球小組，可以進一步協調研究和監管工作。
重要的是，我們必須將輪胎微粒歸類為一個獨特的汙染類別。有別於傳統的塑膠微粒，輪胎微粒在環境中的表現不同。它們會分解成獨特的化合物，並帶來獨特的毒理學挑戰。
在全球每年生產超過20億個輪胎安裝在越來越重、越來越多的汽車的情況下，這個問題勢必會升級。除非我們認識到並針對具體問題尋求解決方案，否則環境的損失只會增加，不會減少。
奧巴尼亞總結說，基於重量而課徵的稅額和環保輪胎創新等措施，不僅可以減少輪胎汙染，還可以為更永續的交通系統鋪路。問題不在於我們是否有能力採取行動，而是在於我們能否承受不這麼做的代價。◇
